PONTIAC FIREBIRD TRANSAM

Si la chance joue un rôle dans l’issue d’une course automobile, elle sourit surtout à ceux qui sont le mieux préparés à en tirer profit. Jerry Titus, pilote chevronné et talentueux, connaissait bien cette dynamique et arriva aux 24 Heures de Daytona 1969 avec une Trans Am parfaitement préparée – une ancienne Camaro désormais dotée de la carrosserie d’une Pontiac Firebird – prêt à profiter de la chance qui pourrait accompagner son engagement en Touring 5000, l’une des neuf catégories et des 63 voitures qui composeraient la grille de départ de cette course de 24 heures.

Au terme de ces 24 heures, Titus et son copilote Jon Ward allaient démontrer le pouvoir de la préparation et de la persévérance – et bénéficier d’une bonne dose de chance – pour décrocher non seulement la première place de leur catégorie, mais aussi la troisième place au classement général, derrière deux Lola T70. Que leur imposante machine américaine ait tenu tête à une quarantaine de bolides plus rapides, plus légers et plus exotiques pour atteindre le podium semble déjà improbable, mais l’histoire même de sa construction la rend unique parmi les anciennes gagnantes de cette classique floridienne.

À la fin des années 60, Jerry Titus était au sommet de sa carrière. Il avait contribué aux titres SCCA Trans Am remportés par la Mustang de Carroll Shelby en 1966 et, surtout, en 1967, année où il remporta quatre manches de ces compétitions acharnées. La saison suivante, cependant, fut plus difficile pour Titus : des problèmes de fiabilité ne lui permirent de remporter qu’une seule victoire, et les tensions entre lui et Shelby s’intensifièrent.

Titus était réputé pour être un compétiteur acharné, capable d’extraire le maximum d’une voiture, mais il n’était pas seulement un pilote rapide et courageux. Son expérience d’étudiant à la Juilliard School (il jouait de la trompette avec l’orchestre de Jack Teagarden) puis de mécanicien et de journaliste avait élargi ses ambitions. À la fin de la saison 1968, il annonça son départ de Shelby pour rejoindre le Canadien Terry Godsall et lancer une nouvelle écurie Pontiac. Shelby réagit en licenciant Titus, mais ce dernier abandonna lors de la manche de Riverside en septembre, pour sa dernière course au volant d’une Ford. C’est là que l’histoire commence.

Pontiac devait promouvoir sa Firebird, et quel meilleur endroit que le très populaire championnat Trans Am ? La nouvelle écurie TG Racing y affronterait ses rivales de série, la Camaro et la Mustang, dans la catégorie 2, réservée aux voitures de 2 à 5 litres de cylindrée. Le principal problème était que Pontiac ne disposait pas encore d’un moteur de cylindrée adéquate, et Titus n’avait pas encore réussi à se procurer une Firebird auprès de Pontiac, dont le développement était alors très lent. Il se retrouvait donc sans volant pour la dernière course de l’année.

Godsall et Titus trouvèrent rapidement une solution. L’idée de pallier ce manque germa à Riverside, où Titus avait vu son ami et pilote privé, Jon Ward, hisser sa Camaro, qu’il avait lui-même construite, à une étonnante quatrième place parmi des concurrents de renom tels que Donohue, Revson, Follmer, Bucknum et Adamowicz. Une Firebird engagée par Godsall et pilotée par Craig Fisher était également de la partie ; sous son capot se cachait un V8 Chevrolet de 5 litres (304 pouces cubes) préparé par Al Bartz et équipé du collecteur d’admission à double corps du moteur de la Z-28. Peu de gens le savaient à l’époque, mais certaines Pontiac vendues au Canada étaient proposées avec des moteurs Chevrolet ; il était donc possible, au sens strict du règlement de la SCCA, qu’une Pontiac à moteur Chevrolet participe au Trans Am.

Mécanicien avisé et lecteur assidu du règlement, Titus flaira l’opportunité et conclut un accord avec Ward pour racheter la Camaro. Les deux hommes poursuivirent ensemble la carrière de la voiture en compétition américaine – étonnamment courte – mais seulement après que la Chevrolet de Ward eut reçu une carrosserie de Pontiac Firebird flambant neuve.

Titus et Ward profitèrent de cette faille dans le règlement, et lors de la dernière course de la saison, un mois plus tard, sur le circuit Pacific Raceways de Kent, dans l’État de Washington, la Camaro de Ward s’élança sous le nom de Pontiac Firebird de l’écurie TG Racing. Ce fut une période intense dans l’atelier TG durant ce mois, Titus et son équipe s’efforçant d’adapter les panneaux de la Firebird. Le fils de Jerry, Rick (qui deviendra lui aussi pilote et journaliste automobile par la suite), leur prêta main-forte et se souvient de la difficulté de la transformation extérieure, qui impliqua même la fabrication de charnières de porte sur mesure.

Bien que cruciales pour l’homologation par les commissaires, les nouvelles pièces n’améliorèrent pas les performances de la voiture. Titus remplaça donc le moteur d’origine par un 302 préparé par Al Bartz. Figure méconnue mais tout aussi importante de la préparation moteur, Bartz débuta sa carrière chez Hilborn Injection puis Traco Engineering avant d’ouvrir son propre atelier en 1966. On disait autrefois que les voitures équipées d’un moteur Bartz visaient toutes la première place, tandis que les autres se battaient pour la deuxième. C’est précisément ainsi que se déroulait la course de Washington. Titus avait établi un record du tour avec la « nouvelle » voiture et menait la course lorsqu’une panne moteur l’obligea à abandonner.

Titus dut alors concentrer ses efforts sur la création d’une écurie TG Racing de six voitures, composée de nouvelles Firebirds (toujours équipées de moteurs Chevrolet ; les ingénieurs de Pontiac n’avaient pas encore résolu les problèmes de son V8 de 303 pouces cubes). Durant l’intersaison, la voiture Titus/Ward servit en quelque sorte de prototype d’essai et de développement. La principale amélioration apportée à la voiture était un nouveau système de direction, l’une des premières applications de la technologie dite « zéro à-coup ».

L’amitié entre Titus et Ward les mena cependant à une dernière sortie au volant de cet hybride unique, revendu à Ward : les 24 Heures de Daytona début février 1969. Titus accepta de partager le volant avec Ward. Ainsi, avec une équipe réduite et sans doute peu de pièces de rechange, le duo affronta certaines des voitures les plus performantes au monde, dont une équipe Porsche qui avait raflé tous les sièges du podium à Daytona en 1968.

Qualifiée seizième, l’équipe ne put qu’assister, impuissante, à la lutte acharnée entre les cinq Porsche 908L d’usine, suivies des Lola, de quelques Ford GT-40 vieillissantes et d’une multitude de 911. Tard dans la nuit de samedi, des problèmes mécaniques et des accidents perturbèrent la course des leaders, et soudain, les Ford prirent la tête. Dimanche matin, plusieurs des favoris ont perdu du terrain ou ont abandonné. Pendant ce temps, la voiture de Titus/Ward a tenu bon jusqu’à ce qu’une rupture du train arrière menace de mettre fin à leur course en pleine nuit. Sans pièce de rechange, l’équipe a dû improviser et, selon le fils de Jon Ward, quelqu’un a parcouru le parking de Daytona à la recherche d’une Camaro pour « emprunter » le train arrière de la voiture de Titus/Ward. Un mot aurait été laissé sur le pare-brise de la Camaro, indiquant que l’équipe repasserait plus tard pour régler la question.

Compte tenu du taux d’abandons élevé durant la course et des difficultés rencontrées par les Lola en lice, il est fort probable que la Pontiac aurait remporté la victoire sans ce retard pour trouver et installer un train arrière de remplacement. Finalement, la voiture de Titus/Ward a terminé à seulement six tours de la Lola arrivée deuxième et à 35 tours de la Lola Penske Sunoco victorieuse de Donohue/Parsons/Bucknum. Le soulagement fut sans aucun doute palpable parmi les officiels lorsque l’American Pony Car, bricolée à la hâte, ne parvint pas à décrocher la victoire.

Après Daytona, la voiture ne participa plus jamais à une série américaine. Daytona marqua également la dernière victoire de Jerry Titus. Malgré une bonne saison 1969 en Trans Am au volant des nouvelles Firebirds, la saison 1970 débuta mal et se termina tragiquement pour Titus lorsqu’il perdit la vie lors des essais à Road America en août.

Cette voiture nous replonge avec émotion dans l’âge d’or des courses Trans Am, mais elle nous rappelle aussi la carrière courte mais spectaculaire de Jerry Titus, pilote et homme de grande valeur.

LA VOITURE PROPOSÉE

La Pontiac Firebird Trans Am de Jerry Titus était à l’origine une Camaro Z/28, achetée par Jon Ward, pilote et préparateur de sprint-cars à Saugus, en Californie. Construite par Ward dans son atelier selon la réglementation SCCA Trans Am, sa carrière en compétition débuta comme Camaro Trans Am. Sa première course eut lieu le 9 janvier 1968, lors d’une épreuve régionale SCCA à Santa Barbara, où Ward remporta sa catégorie et où Jerry Titus découvrit son talent. Ils devinrent amis et, quelques mois plus tard, s’affrontèrent lors de l’épreuve de Riverside du championnat Trans Am : Titus effectuait sa dernière course au volant d’une Mustang pour Carroll Shelby, tandis que Ward participait à sa première véritable compétition. Peu auraient parié sur l’abandon de Titus et l’incroyable quatrième place de Ward, mais ce résultat inattendu mena au développement de la voiture qui allait devenir la première Pontiac Firebird de TG Racing.

Article reproduit avec l’aimable autorisation de Speedville

La voiture est actuellement restaurée et éligible pour participer au Rolex Monterey Historics et à d’autres événements Trans Am historiques.


1968 Pontiac TransAm ex Jerry TITUS offerd for sale.

If luck plays any role in the outcome of an automobile race, that good fortune also tends to grace those best prepared to exploit its bounty. Jerry Titus, a seasoned and successful racer, knew this dynamic well, and arrived at the 1969 24 Hours of Daytona with a fully prepared Trans Am racecar — once a Camaro but now wearing the panels from Pontiac’s Firebird — ready to enjoy whatever luck might accompany his entry in Touring 5000, one of nine classes and 63 cars that would form the grid for the run around the clock.

By the end of those 24 hours, Titus and co-driver Jon Ward would demonstrate the power of preparation and perseverance — and benefit from a whole lot of luck — to earn not only top spot in class but third overall behind a pair of Lola T70s. That their roaring chunk of American iron outlasted three score of faster, lighter and more exotic machinery to reach the podium seems unlikely enough, but the story of how this car even came to be makes it unique among retired winners of the Florida classic.

Jerry Titus was at the apex of his racing career at the end of the Sixties, having helped capture SCCA Trans Am titles for Carroll Shelby’s Mustang effort in 1966 and, more notably, in 1967, when he won four rounds of the fiercely fought contests. The following season, however, was not kind to Titus, as reliability issues limited him to a single victory, and there was growing tension between him and Shelby.

Titus was known as a tough competitor who could extract more from a car than it had to give, but he was not simply a quick and courageous shoe. His background as a student at Julliard (his trumpet was good enough to jam with Jack Teagarden’s orchestra) and then as a mechanic and a journalist had broadened his ambitions, and late in the 1968 season he announced he would be leaving Shelby at year’s end to partner in a new Pontiac race effort with Canadian Terry Godsall. Shelby responded by firing Titus, but not before he recorded a DNF at September’s Riverside round in his last drive in a Ford — and that is where this tale begins to take shape.

Pontiac needed to promote its Firebird, and there was no better place than in the hugely popular Trans Am series, where the new TG Racing team would compete against its showroom foes the Camaro and the Mustang in Class 2 for cars with engines between 2.0- and 5.0 liters. The chief problem was Pontiac didn’t yet have a properly sized powerplant, and Titus had yet to procure a Firebird from Pontiac’s slowly developing effort, so he was left without a ride for the final race of the year.

Godsall and Titus came up with a quick solution. The plan to fill the gap was hatched at Riverside, where Titus had watched privateer and friend Jon Ward take his self-built Camaro to an astonishing fourth place in a field boasting such names as Donohue, Revson, Follmer, Bucknum, and Adamowicz. Also in the mix was a Firebird entered by Godsall and driven by Craig Fisher — and under the hood was a 304-cubic-inch Chevrolet V-8 massaged by Al Bartz and fitted with the Z-28 engine’s cross-ram manifold. Known to few at the time, certain Pontiacs sold in Canada were offered with Chevrolet engines, so it was, in the strict sense of the SCCA rules, possible for a Chevrolet-powered Pontiac to run in the Trans Am.

An astute mechanic and studious reader of the rules, Titus saw an opportunity and struck a deal with Ward to buy the Camaro. The two would continue together in the car’s American racing career — which was astonishingly short — but only after Ward’s Chevrolet received an entirely new Pontiac Firebird body.

Titus and Ward charged through this loophole, and by that season’s final race a month later at Pacific Raceways in Kent, Washington, the Ward Camaro gridded as the TG Racing Pontiac Firebird. It was a wild time around the TG shop during that month as Titus and crew struggled to fit the Firebird’s panels. Jerry’s son, Rick (who later also would become a driver/journalist), helped out and recalls how difficult it was convert the car’s exterior, which even included the crafting of custom door hinges.

Though crucial to acceptance by the stewards, the new panels didn’t make the car any faster, so Titus swapped out the original motor for an Al Bartz-built 302. One of the lesser known giants of engine tuning, Bartz began his professional life with Hilborn Injection and then Traco Engineering before opening his own shop in 1966. It was once said that Bartz-powered cars all vied for first; everyone else competed to be second — and that’s how the race in Washington was playing out. Titus had set a lap record with the « new » car and was in the lead when engine failure sidelined him.

Titus now had to direct his energies toward building up a six-car TG Racing team with new Firebirds (still with Chevy power; Pontiac engineers had yet to solve problems with its 303 cubic inch V-8), and during the off-season the Titus/Ward car became a sort of test and development mule. Most notable of the car’s updates was a new steering system that was one of the first applications of so-called « zero-bump-steer » technology.

The Titus/Ward friendship, however, led to one more outing in the unique hybrid, which had been resold to Ward — the Daytona 24 hours race in early February, 1969. Titus agreed to share driving duties with Ward, so, supported by a skeleton crew and presumably few spare parts, the duo took on some of the world’s most accomplished cars, including a Porsche team that had swept the Daytona podium in 1968.

Qualifying sixteenth, the team could only watch as the five Porsche works 908Ls traded leads, followed by the Lolas, a couple of aging Ford GT-40s, and a slew of 911s. By late Saturday night, mechanical ills and accidents had plagued the leaders, and suddenly the Fords headed the field. Sunday morning saw more of the top contenders fall off the pace or drop out. Meanwhile, the Titus/Ward car had soldiered on solidly until a rear-end failure threatened to end their race in the middle of the night. Without a spare on hand the team had to improvise, and according to Jon Ward’s son, someone cruised through the Daytona parking lot to find a Camaro so they might « borrow » the rear end out of the car. A note reportedly was left on the donor’s windshield to the effect that the team would be around later to settle the deal.

Given the race’s high rate of attrition, and troubles for the contending Lolas, it was entirely possible the Pontiac would have taken an overall victory were it not for the delay to find and swap in a replacement rear end. As it was, the Titus/Ward car finished just six laps behind the second-place Lola and 35 laps in arrears of the winning Penske Sunoco Lola of Donohue/Parsons/Bucknum. It was undoubtedly a relieved group of sanctioning officials when the cobbled-together American Pony Car failed to earn the top step.

After Daytona the car would never run again in an American series. Daytona also would be the last time Jerry Titus won a race. Though he enjoyed a good 1969 Trans Am season in the new Firebirds, the 1970 season did not start out well, and it ended in tragedy for Titus when he lost his life in practice at Road America in August.

This car provides a thrilling return to the thunderous days of Trans Am racing at its best, but it also reminds us of the short but spectacular career of Jerry Titus, driver and gentleman.

THE MOTORCAR OFFERED

The Jerry Titus Pontiac Firebird Trans Am began life as a Camaro Z/28 and was purchased by Jon Ward, a sprint car driver/builder in Saugus, California. Built by Ward at his shop to SCCA Trans Am rules, its competition career began as a Camaro Trans Am racecar. Its first race was January, 9, 1968, in an SCCA regional in Santa Barbara, where Ward won his class and Jerry Titus reportedly first became aware of his talent. They became friends, and several months later were competing against each other at the Riverside round of the Trans Am series, Titus in his last Mustang drive for Carroll Shelby and Ward in his first truly serious outing. Few would have bet on a DNF from Titus and the incredible fourth-place finish from Ward, but the unlikely result led to the development of the car that became the first TG Racing Pontiac Firebird.

Article courtesy of Speedville

The car is currently in restored condition and eligible at the Rolex Monterey Historics and other Historic Trans Am Events.