BMW 635 GROUPE A

Si les deux crises pétrolières de 1973 et 1979 ont eu les conséquences que l’on connait dans la société, elles ont également eu des répercussions dans le monde du sport automobile.

Le Groupe 5, une des disciplines reines, était devenu une débauche de moyens, une course à l’armement. La FISA a donc décidé de réagit et de rebattre les cartes. À partir de la saison 1982, les seules voitures éligibles pour les courses de tourisme seraient des modèles dont au moins 25000 exemplaires auraient été produits, dont 2500 seraient des versions spécifiques destinées à la course, tandis que 500 exemplaires de modèles dits « Evolution » pourraient être fabriqués pour améliorer la voiture. En outre, la production annuelle de la voiture devait s’élever à au moins 5 000 unités. D’autre part, le nouveau règlement stipule que pratiquement toutes les pièces doivent être interchangeables entre la voiture de route et sa version de course. Cela comprenait diverses pièces spécifiques du moteur et de la suspension, mais interdisait tout développement aérodynamique. Comme la carrosserie devait se conformer aux normes légales routières, il était en substance interdit aux marques et aux préparateurs de créer des formes aérodynamiques particulières, comme on le voyait à l’époque du groupe 5.

Le passage au groupe A a été un choc pour les constructeurs engagés en groupe 5, qui ont eu peu de temps pour s’adapter. Pour BMW, cela signifiait qu’ils devaient abandonner leur très populaire 320i Turbo Group 5 et revenir à la mondaine E28 Série 5, la 528i. Si celle-ci a connu de francs succès avec l’équipe BMW Italia, mais surtout le team Eggenberger Motorsport qui tenait la dragée haute aux Jaguar XJ-S V12 de TWR, pour la saison 1983, BMW a choisi la vénérable Séries 6 en remplacement.

La 635 CSi représentait une nette amélioration par rapport à la 528i ordinaire. Alors que l’ancienne voiture utilisait seulement le six cylindres en ligne 2,8 litres qui produisait un maigre 240 chevaux, la base de la Série 6 était le 3,5 litres de la 635 CSi a été pris comme point de départ, un peu plus sérieux pour tenter de contrer le V12 Jaguar de 400 chevaux. Puisque BMW n’avait toujours pas d’équipe officielle, les spécialistes Alpina et Schrick se sont chargés de la mise au point du moteur, tandis que le montage était confié à Schnitzer. Le résultat final était de 295 chevaux à 6900 tr/min, ce qui laissait encore à la BMW un déficit de 105 chevaux par rapport à la Jaguar. Heureusement, le groupe A présentait une formule d’équivalence basée sur la cylindrée du moteur, influant sur le poids minimal et la dimension des pneus. Avec son 3,5 litres, la 635 CSi supportait un poids minimal de 1185 kg et des pneus de 250 de section aux quatre roues. En comparaison, cela conférait à la BMW un avantage de 222 kg sur son Jaguar avec son V12 de 5,3 litres. En outre, la 635 CSi offrait le luxe d’une transmission Getrag 265/5 à cinq vitesses, alors que la XJ-S devait faire amende honorable avec une boite à quatre vitesses. Le poids de la 635 CSi lui permettait donc de freiner plus tard, mieux tourner, prendre moins de carburant et économiser freins et pneus. Cela serait particulièrement utile dans les manches plus longues de la CETC, comme les 24 Heures de Spa. Avec sa fiabilité supérieure, la 635 CSi est devenue une menace immédiate pour Jaguar, d’autant plus que TWR n’avait que deux voitures, alors que BMW pouvait compter sur une véritable armada.

La 635 CSI châssis #RA2-59 a été engagée par Bavaria Automobiles, une équipe française basée à Reims. Assemblée en 1985, elle était initialement destinée au Championnat européen des voitures de tourisme (ETCC). Finalement, l’équipe dirigée par Dominique Fornage a engagé la voiture aux 24 Heures de Spa Francorchamps 1985 avec Claude Ballot-Lena, Jean-Claude Andruet et René Metge. Ils terminent à une belle 8ème place. Deux autres participations ont suivi dans l’épreuve d’endurance belge. En 1986, le trio Marc Sourd, René Metge et Philippe Hazebrouck termine au pied du podium derrière deux voitures d’usine préparées par Schnitzer.

C’est la voiture parfaite pour l’endurance Pater Auto HTC ou VdeV, avec son PTH FIA juste validé pour 10ans. C’est une très belle histoire pour une très belle voiture de course avec un historique limpide. Les plaques en aluminium typique de chez Motorsport sont toujours présentes sous le tableau de bord. L’usine ayant produit environ quatre-vingt-dix exemplaires de la version compétition de la 635, c’est une occasion unique d’acquérir une voiture ayant participé trois fois aux mythiques 24 heures de Spa et qui a été pilotée par de si grands pilotes à l’époque.

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