BMW M3 ZAKSPEED DTM

Vends BMW M3 ZAKSPEED de 1988.

En 2020 Gerhard Berger, qui présidait aux destinées du Deutsche Tourenwagen Meisterschaft depuis quelques années, le confirmait : le DTM abandonne la règlementation Class 1 et passe au format GT3 en 2021, basé exclusivement sur des teams privés. Le DTM en tant que championnat de tourisme, tel que nous l’avons toujours connu, est donc mort, même si depuis quelques années, les bolides ressemblaient plus à des prototypes qu’à des Touring Cars.

Il est donc temps de revenir sur l’âge d’or du DTM, celui des années 80 et 90.

Une ambiance unique

Des tribunes endiablées, des chants, des drapeaux partout, des fumigènes, des cornes de brume à s’en briser les tympans…non, nous ne sommes pas dans les tribunes d’un match Bayern Munich-Borussia Dortmund, mais bien dans une course du DTM à Hockenheim. Vous me direz, c’est tout comme, puisque sur le fameux circuit du Bade-Wurtemberg, le cœur enflammé du circuit se nomme le Stadium !

Le Deutsche Tourenwagen Meisterschaft naît en 1984 (bien qu’il se nomme Deutsche Produktionswagen Meisterschaft) en adoptant la règlementation Groupe A du championnat d’Europe, avec des équipes privées. Il succède au championnat DRM qui avait connu son heure de gloire dans les années 70 avec les monstrueuses Groupe 5 BMW 320 Turbo, Ford Capri Zakspeed Turbo et autres Porsche 956 qui s’approchaient davantage des prototypes que des voitures de production (déjà).
Lors de la saison inaugurale, le plateau est très varié, voyant s’affronter les BMW 635 CSI et 325i, la Rover Vitesse, la Volvo 240 Turbo ou encore l’Alfa Romeo GTV. La 1ère course se déroule à Zolder, en Belgique, et le championnat est remporté par Volker Strycek.La BMW 635 CSi fut la première lauréate du DTM en 1984. La première course eut lieu à Zolder en Belgique.

Le DTM se montre assez permissif sur le plan règlementaire, ouvrant la voie à de nombreuses modifications qui rendent les berlines de plus en plus spectaculaires et font le bonheur des préparateurs déjà réputés, comme Schnitzer, AMG, Zakspeed et Alpina.
A la fin des années 80, c’est le temps des Mercedes 190 E Cosworth, BMW M3 et Ford Sierra Cosworth RS 500 Turbo qui s’affrontent en piste. L’émulation est forte. Quand BMW sort en 1987 sa révolutionnaire M3, Mercedes, piqué au vif, réplique avec les 190 Evolution puis Evolution 2, ce à quoi Munich répondra avec la M3 Evo. 1 tonne et près de 400 chevaux, des coups de portières, des sauts sur les vibreurs, des étincelles partout, ça glisse, ça tressaute, ça vrombit. Kolossal !

Hockenheim, septembre 1989.

La lumière tombe doucement sur le paddock. L’air sent l’essence, les pneus chauds, la poussière des camions de transport. Le vacarme des moteurs a laissé place à ce silence particulier des fins de journée de course : un mélange de tension retombée et de fatigue noble.

Au fond de l’allée, appuyée contre sa béquille hydraulique, repose une voiture compacte aux ailes élargies. Son blanc d’usine est zébré de traces de gomme, d’insectes éclatés et d’éclats de peinture. C’est une BMW M3 Groupe A, mais ici, on ne la désigne que par ses initiales : la M3.

Une machine pas comme les autres
Elle n’a pas l’arrogance d’une voiture de course. Elle ne cherche pas à dominer l’espace. Elle l’impose doucement. Son regard — ces doubles phares ronds et familiers — semble plus concentré qu’agressif. Son spoiler, ajusté au millimètre, ne crie pas. Il suggère. Elle n’exhibe rien, mais suggère tout.
Un mécano passe un chiffon sur le capot. Il ne la regarde pas comme une machine. Il la connaît, comme on connaît une monture, ou une vieille guitare. Il sait que cette auto-là a ses bons et ses mauvais jours. Il sait qu’elle aime l’attaque propre, les freinages tardifs, les courbes longues en appui. Il sait aussi qu’elle n’aime pas les brutalités. Pas de talon-pointe mal fichu. Pas de transfert sec. Elle se mérite.

Le bruit des hommes
Un peu plus loin, sous la tente Zakspeed, Steve Soper discute à voix basse avec son ingénieur. Ils ne parlent pas de moteur. Ils parlent de ressenti. De ce petit flottement à l’arrière à l’entrée de Sachs Kurve. De cette hésitation à réaccélérer quand les pneus AR commencent à graisser. Il ne parle pas de la voiture comme d’un outil. Il parle d’elle.

La M3, dans le paddock, est une sorte de présence. Elle ne se contente pas d’attendre la prochaine manche. Elle habite le lieu. À la fois discrète et magnétique. Un vieux commissaire passe, s’arrête, la regarde, puis hoche la tête. Il a dû en voir, des voitures. Mais celle-là, il la respecte. Une conductrice d’hommes
Elle n’a pas besoin d’un grand nom pour exister. Elle aime les pilotes exigeants, pas les showmen. Qu’on soit Ravaglia ou un jeune d’espoir de l’école BMW, elle traite tout le monde pareil : elle vous dira exactement ce que vous lui donnez. Rien de plus. Rien de moins.

Et puis il y a ce bruit. Ce bruit-là. Quand elle repart doucement en première pour aller peser, le moteur S14 toussote puis monte en régime dans une sonorité métallique, presque rageuse. À haut régime, c’est une clarinette de guerre : sèche, linéaire, enivrante. Une bande-son de discipline. Pas de frime, pas de turbo, pas de panique. De la tension contrôlée.

Un mythe naît toujours dans le silence

C’est dans ces instants-là, quand la foule est partie, que les mythes prennent racine.

Quand une silhouette, banale pour le profane, raconte à ceux qui savent une décennie entière de pilotage pur, de technique subtile, d’élégance mécanique.
La M3 n’a pas inventé la course. Elle n’a pas été la plus puissante. Elle n’a jamais écrasé la concurrence par la force.
Mais elle a été celle qu’on écoutait, celle qui formait, celle qu’on redoutait — celle qu’on respectait.
Elle dort là, maintenant, entre deux roulages, capot entrouvert, avec encore un peu de chaleur dans les tôles.
Et ceux qui passent à côté savent : cette voiture-là, elle a tout dit. Et elle n’a pas fini de parler.

Quelques anecdotes de course concernant la BMW M3 E30 2.5L DTM Zakspeed n°33 (Soper–Quester–Dufter) aux 24 h du Nürburgring 1989 :

“Passer du turbo au naturel”
Steve Soper a décrit le changement radical entre sa Sierra Cosworth turbo (~550 ch) et cette M3 (~300 ch) :
« La différence était énorme… Il fallait garder l’élan et être gentil et doux avec elle. Si vous deveniez nerveux… elle n’était pas rapide. »
Cette douceur de conduite a été cruciale sur la Nordschleife, afin de préserver grip, freins et fiabilité.

« Avantage du team Zakspeed local »
L’ingénieur Steve ajoute : « Nous avons gagné… parce que Zakspeed était basé au Nürburgring, littéralement de l’autre côté de la route. Tout notre travail de mise au point était fait là-bas. »
Le fait d’avoir un atelier à proximité a permis de régler la voiture spécifiquement pour la boucle nord, un atout majeur pour la course.

« Solidité du groupe S14 et choulement thermique »
Sur la M3 E30 de course, le moteur S14 était réputé pour être haut dans le régime (jusqu’à 8 500 tr/min).

« Des épisodes fréquents de fuites au niveau des soudures d’échappement »
Les tuyaux d’échappement se déformaient de 25 mm à pleine charge ; un simple changement de silent-blocs les a stabilisés.
Ce souci a été corrigé à temps pour la course, preuve de l’ingénierie réactive de BMW.

« Cockpit “old-school” intact »
Malgré la préparation extrême, le cockpit restait spartiate : tableau de bord analogique, levier de boîte mécanique, peu d’ergonomie, juste l’essentiel dans un habitacle épuré autour de l’arceau de sécurité . Soper souligne que c’était une formule pure : pilote, vitesse et fiabilité avant tout.

Avec cette M3 Zakspeed, Ils ont, signé le meilleur tour en classe avec un temps de 9:29.380

La BMW M3 E30 est encore aujourd’hui l’un des modèles les plus vénérés dans l’histoire du DTM. Sa version Zakspeed de 1988, avec Oestreich au volant, incarne l’apogée de l’ingénierie allemande des années 80 en compétition, avec une voiture équilibrée, nerveuse et taillée pour les circuits les plus exigeants.